El 5 de febrer va començar a
l’Audiència de Barcelona el
judici contra els i les
treballadores que van ocupar
les pistes de l’aeroport del Prat
el juliol de 2006, que afronten
penes de fins a 4 anys de presó
i sancions econòmiques
milionàries, en aplicació d’una
llei franquista. El mateix dia, en
un acte sense precedents des
de la Constitució, el govern de
l’Estat va publicar un Reial
decret (1/2010) que suposa un
cop dur tant a les condicions
laborals dels i les controladores
aèries com a la negociació
col·lectiva, i que estableix els
mecanismes perquè proveïdors
privats prestin serveis aeris que
fins ara eren públics. El Decret
assenta un precedent
d’intervenció del govern de
l’Estat a favor d’una empresa –
encara que sigui una empresa
pública- contra un sector dels
seus treballadors/es –encara
que siguin treballadors/es
privilegiats/des-, amb l’objectiu
d’aplanar el camí al capital
privat en l’ús dels béns i serveis
públics per incrementar els seus
beneficis.

Precarització i privatització a
tota velocitat

Vistos ara, els esdeveniments dels
últims temps en el sector aeri van
adquirint sentit: des de les poc
informades despeses d’AENA en
noves instal·lacions, tecnologia i
ampliacions d’aeroports -fetes amb
contractes privats amb diners
públics- fins l’anunci de la creació
de societats mercantils per gestionar
els aeroports de Madrid i Barcelona;
des de les també poc
informades subvencions,
exempcions i moratòries dels
pagaments de l’IVA i Seguretat Social
a les companyies i operadors
aeris, fins a les reestructuracions,
fusions i tancaments fraudulents de
companyies, amb el beneplàcit del govern. Si atenem, a més, a
l’arribada al sector d’empresaris i
inversors procedents de la
construcció, veiem que tot això es
complementa amb la política del
govern: afrontar la crisi donant al
capital privat facilitats de tot tipus,
importants ajudes econòmiques
amb diners públics i noves àrees per
augmentar els beneficis. L’aviació és
una d’elles. I aquí també, com en
sanitat, educació o serveis socials,
la precarització de les condicions
laborals –de salari, contractació i
horaris-, suposa un pas imprescindible
perquè el futur negoci doni els
beneficis calculats, preferiblement
comptant amb el suport dels i les
representants sindicals. És en
aquest context i no pas en el de la
lluita contra els privilegis d’un
col·lectiu, com demagògicament
pretén el govern, que el Reial decret
contra els i les controladores aèries
adquireix significat.

El Reial decret i la política
sindical d’USCA

El I Conveni Col·lectiu AENAControladors,
de 1999, segellava la
separació del col·lectiu (més de
2000) de la resta de treballadors/es
d’AENA (uns/es 10000), després
d’un període de participació en els
comitès de centre de Navegació
Aèria. Amb un increment del tràfic
aeri de l’ordre del 10% anual i,
davant les deficiències de plantilla
originades per aquest augment i per
la jornada pactada amb els
controladors/es (1200 hores/any),
AENA va practicar la política de pagar
prolongacions de jornada i hores
extraordinàries no consolidables,
mantenint concessions importants–
com la Llicència Especial Retribuïda,
avui suspesa «fins a nou avís», que
permetia deixar de treballar als 52
anys cobrant el salari fix fins a la
jubilació-, fomentant el miratge que
els i les controladores treballarien «al
paradís» per tota la vida. I així el
col·lectiu de control va anar quedant
neutralitzat en una dinàmica de
privilegis, hores extres i aïllament de la resta d’AENA, que ara possibilita
que totes les millores obtingudes en
negociacions anteriors es tombin
amb un cop de ploma. AENA,
instrument de la política
privatitzadora, mitjançant
contractes i inversions privades, i
com a part en processos
privatitzadors (Anglaterra, Mèxic,
Cuba…), sabia ben bé què feia.

Estava clar que uns/es
controladors/es adormits/des i
sense suports no suposarien un problema
quan arribés el moment.
No haver socialitzat la gran
conquesta que suposava una
reducció de jornada de 500 hores/
any –que podria haver implicat un
augment qualitatiu de la plantilla
amb nous contractes fixos i en
condicions, i podria obrir el camí a
millores generals en matèria
d’horaris per a altres treballadors/
es del sector- ha fet que aquesta
conquesta es perdi. Com és sabut
des de fa moltíssims anys, la
burgesia pren amb una mà el que
dóna amb l’altra (Lenin). Ara, els
controladors/es treballaran fins a
1750 hores a l’any, sense cobrar
les hores extres, prolongacions i
mòduls que cobraven. Però això no
és tot.

El Reial decret estableix el pla per
a la gestió privada de qualsevol
aeroport, que inclou la contractació
de controladors/es per part
d’operadors privats i la substitució
del control aeri en aeroports amb
poc tràfic pel servei d’informació de
vol, també d’operadors privats. Per
això invoca normatives i acords
europeus, com l’anomenat «Cel
Únic Europeu». AENA, el personal
de la qual té els sous més baixos
d’Europa, en comparació amb igual
categoria i horari –només per sobre
dels de Grècia i els països de
l’Est-, paga un salari entre 6 i 8
vegades més baix a un/a informador/
a que a un controlador/a, amb
el mateix nombre d’hores. Hem de
suposar que un operador privat
pagarà encara menys en els temps
que corren. I a més caldrà veure
en quines condicions entraran els i
les noves controladores, d’AENA o
«privatitzats», perquè
previsiblement sofriran una retallada
similar a la dels i les noves pilots.
USCA ha practicat un
sindicalisme «d’elit» basat en
l’obtenció de privilegis i el mercadeig
amb la manca de plantilla, i no un
sindicalisme conseqüent que tendís
ponts cap a la resta dels i les
treballadores de la seva empresa i
del sector. Ara USCA es troba acorralat i paralitzat, encomanantse
a un llarg procés judicial que
desactivi el «cop de decret» quan
el mal ja no tingui remei, i/o a una
negociació sota el Reial decret, en
la qual farà l’equivalent al que fan
CCOO/UGT/USO: acords que
permetin que els plans segueixin
endavant «fent tan poc mal com es
pugui» als que ja hi ha, és a dir,
pactant l’empitjorament de les
condicions dels nous contractes, i
consentint rebaixes progressives
pels i les que ja estaven contractats/
des. La seva pròpia política l’ha dut
a deixar indefensos/es els seus/ves
afiliats/des davant de la intervenció
estatal, i, a més, desprestigiats/des
davant de l’opinió pública i els i les
treballadores aeronàutiques.

El conflicte d’Iberia al Prat

Per aplicar la seva política al sector
aeri, el govern i la patronal han
tingut la col·laboració de les centrals
sindicals majoritàries –UGT, CCOO
i USO-, que si bé han proclamat,
de vegades, una oposició verbal,
han desmobilitzat sistemàticament
els i les treballadores que han vist
perillar les seves condicions de salari
i treball, i han negociat l’innegociable
presentant-se com a garantia que
la precarització no seria
«traumàtica».

Això és el que va passar al
conflicte d’Iberia del Prat, iniciat amb
la vaga de pilots i personal de cabina
el 2006. La situació es va complicar
quan Iberia, a la qual
interessava abandonar Barcelona,
va perdre el servei de handling a
l’aeroport, adjudicat per AENA a
empreses noves. 1300 treballadors/
es es van veure potencialment
sense feina d’un dia per l’altre. Els
sindicats majoritaris havien facilitat
el pla mitjançant la negociació
prèvia d’un Conveni a la baixa per
al handling, amb atenció especial a
la subrogació de treballadors/es entre
empreses, i això va ser el que
van oferir als i les afectades pel pla
de reajustament. Centenars de
treballadors/es van sortir aleshores
a les pistes esperant explicacions i
solucions que ningú no els va donar.

Les conseqüències, avui:
rebaixes dels salaris de fins a 500 euros
mensuals als nous contractes,
proliferació de la «jornada parcial»,
900 subrogacions i prop de 400
acomiadaments, això sí, «no
traumàtics». Iberia va alleugerir els
seus comptes i ha reduït despeses
a costa de les butxaques dels i les
treballadores.

Per aquesta ocupació de pistes,
27 treballadors/es es troben ara en
un judici a l’Audiència de Barcelona,
enfrontats a penes de fins a 4
anys de presó, en aplicació d’una
llei franquista de 1964 que impedeix
el dret de vaga als aeroports.

També afronten la possibilitat de
fortes sancions econòmiques, encara
que es diu que podrien no
prosperar. L’acció, que no va ser
planificada sinó totalment
espontània i desesperada, va demostrar
malgrat tot que una
resposta dels i les treballadores podia
alterar els plans patronals. La
coincidència del judici amb la
publicació del Reial decret fa pensar
en una utilització d’ambdós fets per
part d’AENA i el govern per demostrar
que estan disposats a arribar on
faci falta, o per tapar una cosa amb
l’altra segons convingui. D’aquí la
importància de donar el màxim
suport als companys i companyes
encausades, perquè no paguin per
xocar amb una política contra els
salaris i les condicions laborals practicada
per la patronal i el govern i
recolzada pels sindicats majoritaris.

Contra la privatització i
la precarització

Molts treballadors/es de
Navegació Aèria i dels
aeroports amb menys volum
de tràfic pensaven que les
seves condicions laborals i la
seva estabilitat en l’ocupació
estaven fora de perill, que la
privatització només afectaria
el personal dels aeroports
grans. A partir del «cop
decret», està clar que no serà
així.

L’Assemblea de
treballadors/es de Madrid-Barajas
acaba de votar
mobilitzacions unitàries pels
dies 17 i 24 de febrer. Només
és un primer pas, però un pas
important. Ara, més de 12000
treballadors/es veuen perillar
les condicions laborals i
salarials, per la qual cosa cal
preparar la resposta, seguint
el camí de l’Assemblea de Barajas
amb mobilitzacions a tots els centres,
i comptant amb tots els
treballadors/es i sindicats d’AENA.
Només l’acció de tothom pot frenar
la privatització. Aquesta seria l’ocasió
perquè USCA i els sindicats signants
del Conveni d’AENA demostrin si
estan disposats o no a negociar
rebaixes que facilitin el pas del servei
públic al negoci privat a costa de les
condicions i salaris dels i les
treballadores d’AENA.