El 5 de febrero empezaba en la
Audiencia de Barcelona el juicio
contra los trabajadores que
ocuparon las pistas del aeropuerto
del Prat en Julio de 2006,
enfrentados a penas de hasta 4
años de prisión y sanciones
económicas millonarias, en
aplicación de una ley franquista.
El mismo día, en un acto sin
precedentes desde la Constitución,
el gobierno del estado
publicó un Real Decreto (1/2010)
que supone un duro golpe
tanto a las condiciones laborales
de los controladores aéreos
como a la negociación colectiva,
y que establece los mecanismos
para la prestación de servicios
aéreos hasta ahora públicos por
proveedores privados. El
decreto sienta un precedente de
intervención del gobierno del
Estado a favor de una empresa
–aunque se trate de una empresa
pública- en contra de un
sector de sus trabajadores –
aunque se trate de trabajadores
privilegiados-, con el objetivo de
allanar el camino al capital
privado en el uso de los bienes
y servicios públicos para incrementar
sus beneficios.

Precarización y privatización
en carrera

Vistos ahora, los acontecimientos
de los últimos tiempos en el sector
aéreo van cobrando sentido: desde
los poco informados gastos de AENA
en nuevas instalaciones, tecnología
y ampliaciones de aeropuertos, realizados
por contratas privadas con
dinero público, hasta el anuncio de
la creación de sociedades mercantiles
para gestionar los aeropuertos
de Madrid y Barcelona; desde las
también poco informadas subvenciones,
exenciones y moratorias de
los pagos del IVA y Seguridad Social
a las compañías y operadores aéreos,
hasta las reestructuraciones,
fusiones y cierres fraudulentos de
compañías, con el beneplácito del gobierno. Si atendemos, además, a
la llegada al sector de empresarios
e inversores procedentes de la
construcción, vemos que todo ello
se complementa con la política del
gobierno: enfrentar la crisis dando
al capital privado facilidades de todo
tipo, importantes ayudas económicas
con dinero público y nuevas
áreas donde aumentar los beneficios.
La aviación es una de ellas. Y
aquí también, como en sanidad,
educación o servicios sociales, la
precarización de las condiciones laborales
–de salario, contratación y
horarios-, supone un paso imprescindible
para que el futuro negocio
dé los beneficios calculados, preferiblemente
contando con el apoyo
de los representantes sindicales. Es
en ese contexto y no en el de la
lucha contra los privilegios de un
colectivo, como demagógicamente
pretende el gobierno, donde el Real
Decreto contra los controladores
aéreos adquiere su significado.

El Real Decreto y la política
sindical de USCA

El I Convenio Colectivo AENAControladores,
de 1999, sellaba la
separación del colectivo (más de
2000) del resto de trabajadores de
AENA (unos 10000), después de un
periodo de participación en los comités
de centro de Navegación Aérea.
Con un incremento del tráfico
aéreo del orden del 10% anual y,
ante las deficiencias de plantilla originadas
por ese aumento y por la
jornada pactada con los
controladores (1200 horas/año),
AENA practicó la política de pagar
prolongaciones de jornada y horas
extraordinarias no consolidables,
manteniendo importantes concesiones
–como la Licencia Especial Retribuida,
hoy suspendida «hasta nuevo
aviso», que permitía dejar de trabajar
a los 52 años cobrando el salario
fijo hasta la jubilación-, fomentando
el espejismo de que los
controladores iban a trabajar «en el
paraíso» de por vida. Y así, el colectivo
de control fue quedando neutralizado
en una dinámica de privilegios, horas extra y aislamiento del
resto de AENA, que ahora posibilita
que todas las mejoras obtenidas
en negociaciones anteriores sean
tumbadas de un plumazo. AENA,
instrumento de la política
privatizadora, mediante contratas e
inversiones privadas, y como parte
en procesos privatizadores (Inglaterra,
México, Cuba…), sabía bien
lo que se hacía. Estaba claro que
unos controladores adormecidos y
sin apoyos no iban a suponer un
problema cuando llegara el momento.

El no haber socializado el gran
logro que suponía una reducción de jornada de 500 horas/año –que
podría haber supuesto un aumento
cualitativo de la plantilla con nuevos
contratos fijos y en condiciones,
y podría abrir el camino a mejoras
generales en materia de horarios
para otros trabajadores del
sector-, ha hecho que ese logro se
pierda. Como es sabido desde
hace muchísimos años, la burguesía
quita con una mano lo que da
con la otra (Lenin). Ahora, los
controladores trabajarán hasta 1750
horas al año, sin cobrar las horas
extras, prolongaciones y módulos
que cobraban. Pero esto no es todo.

El Real Decreto establece el plan para la gestión privada de cualquier
aeropuerto, que incluye la contratación
de controladores por operadores
privados y la sustitución del
control aéreo en aeropuertos con
poco tráfico por el servicio de información
de vuelo, también de operadores
privados. Para ello invoca
normativas y acuerdo europeos,
como el llamado «Cielo Único Europeo
». AENA, cuyo personal tiene
los sueldos más bajos de Europa,
en comparación a igual categoría y
horario –sólo por encima de los de
Grecia y los países del Este-, paga
un salario entre 6 y 8 veces más
bajo a un informador que a un controlador,
a igual número de horas.

Es de suponer que un operador
privado pagará todavía menos en
los tiempos que corren. Y además,
habrá que ver en qué condiciones
entrarán los nuevos controladores,
de AENA o «privatizados», pues
previsiblemente sufrirán un recorte
similar al de los nuevos pilotos.

USCA ha practicado un sindicalismo
«de élite» basado en la obtención
de privilegios y el mercadeo
con la falta de plantilla, y no un
sindicalismo consecuente que tendiera
puentes hacia el resto de los
trabajadores de su empresa y del
sector. Ahora USCA se encuentra acorralado y paralizado, encomendándose
a un largo proceso judicial
que desactive el «decretazo» cuando
ya el mal no tenga remedio, y/o
a una negociación bajo Real Decreto,
en la que hará el equivalente a
lo que ya hacen CCOO/UGT/USO:
acuerdos que permitan que los planes
sigan adelante «haciendo el
menor daño posible» a los que ya
están dentro, es decir, pactando el
empeoramiento de las condiciones
de los nuevos contratos, y consintiendo
rebajas progresivas para los
ya contratados. Su propia política
le ha llevado a dejar indefensos a
sus afiliados ante la intervención
estatal, y, además, desprestigiados
ante la opinión pública y los trabajadores
aeronáuticos.

El conflicto de Iberia en El Prat

Para aplicar su política en el sector
aéreo, el gobierno y la patronal
han tenido la colaboración de las
centrales sindicales mayoritarias –
UGT, CCOO y USO-, que, si bien
han proclamado, a veces, su oposición
verbal, han desmovilizado
sistemáticamente a los trabajadores
que han visto en peligro sus
condiciones de salario y trabajo, y
han negociado lo innegociable presentándose
como garantía de que
la precarización no sería
«traumática».

Así fue en el conflicto de Iberia del
Prat, iniciado con la huelga de pilotos
y personal de cabina en 2006.
La situación se complicó cuando
Iberia, a la que interesaba abandonar
Barcelona, perdió el servicio de
handling en el aeropuerto, adjudicado
por AENA a empresas nuevas.
1300 trabajadores se vieron
potencialmente sin trabajo de la
noche a la mañana. Los sindicatos
mayoritarios habían facilitado el plan
mediante la negociación previa de
un Convenio a la baja para el handling,
con atención especial a la
subrogación de trabajadores entre
empresas, y esto fue lo que ofrecieron
a los afectados por el plan
de reajuste. Centenares de trabajadores
salieron entonces a las pistas
esperando explicaciones y soluciones
que nadie les dio. Las consecuencias,
a día de hoy: rebajas
en los salarios de hasta 500 euros mensuales
en los nuevos contratos, proliferación
de la «jornada parcial», 900
subrogaciones y cerca de 400 despidos,
eso sí, «no traumáticos».
Iberia aligeró sus cuentas y redujo
gastos a costa de los bolsillos de
los trabajadores.

Por esa ocupación de pistas, 27
trabajadores se encuentran ahora
en un juicio en la Audiencia de Barcelona,
enfrentados a penas de
hasta 4 años de prisión, en aplicación
de una ley franquista de 1964
que impide el derecho de huelga
en los aeropuertos. También se
enfrentan a la posibilidad de fuertes
sanciones económicas, aunque se
dice que podrían no prosperar. Su
acción, que no fue planificada, sino
totalmente espontánea y desesperada,
demostró sin embargo que una
respuesta de los trabajadores podía
alterar los planes patronales. La coincidencia
del juicio con la publicación
del Real Decreto hace pensar
en una utilización de ambos hechos
por parte de AENA y el gobierno para
demostrar que están dispuestos a
llegar donde haga falta, o para tapar
una cosa con la otra según convenga.

De ahí la importancia de dar el
máximo apoyo a los compañeros y
compañeras encausados, para que
no paguen por chocar con una política
contra los salarios y las condiciones
laborales practicada por la
patronal y el gobierno y apoyada por
los sindicatos mayoritarios.

Contra la privatización y la
precarización

Muchos trabajadores de
Navegación Aérea y de los aeropuertos
con menor volumen
de tráfico, pensaban que sus
condiciones laborales y su estabilidad
en el empleo estaban
a salvo, que la privatización
sólo afectaría al personal de
los aeropuertos grandes. A
partir del «decretazo», está
claro que no era así.
La Asamblea de trabajadores
de Madrid-Barajas acaba
de votar movilizaciones unitarias
para los días 17 y 24 de
febrero. Estas sólo son un primer
paso, pero un paso importante.

Ahora, más de
12000 trabajadores ven en
peligro sus condiciones laborales
y salariales, por lo que
es necesario preparar la respuesta,
siguiendo el camino de la
Asamblea de Barajas con
movilizaciones en todos los centros,
y contando con todos los trabajadores
y sindicatos de AENA. Sólo la
acción de todos puede frenar la
privatización. Esta sería la ocasión
para que USCA y los sindicatos firmantes
del Convenio de AENA demuestren
si están dispuestos o no a
negociar rebajas que faciliten el paso
del servicio público al negocio privado
a costa de las condiciones y salarios
de los trabajadores de AENA.