Finalmente, en el listado de las
medidas del gobierno contra
la crisis, apareció la anunciada
privatización de AENA. La
prensa burguesa se llenaba de
artículos sobre las ventajas de
la iniciativa privada frente a la
ineficacia pública, sin mencionar
una sola de esas ventajas,
excepto los millonarios beneficios
que están en juego.
Mientras tanto, oligopolios
financieros y de la construcción
retaban al gobierno a
facilitar su participación en la
gestión aeroportuaria, condición
sin la cual declaraban no
tener interés en el proyecto. [1]
En ese panorama, con la crisis
abierta de la compañía Spanair
donde el sindicato de pilotos
SEPLA amenazaba con una
huelga ante el ERE presentado
por la empresa, el 20 de
Agosto se produjo la catástrofe
de Barajas, donde más de
150 personas perdieron la
vida.

Pérdida de fuentes de riqueza de la sociedad

La privatización de AENA se inscribe
en la política del gobierno actual
contra la crisis, y continúa la
iniciada en los 90 por otros gobiernos
obedeciendo a la misma lógica:
beneficiar a los más ricos como
“motores de la economía”, recortar
los gastos sociales y privatizar
los servicios públicos, ahorrar costes
laborales –promocionando aún
más la ya instalada precariedad y
temporalidad laborales en las nuevas
contrataciones, rebajando salarios,
plantillas y condiciones de
trabajo, y aumentando y
flexibilizando las jornadas- y disminuir
entre los más afectados la
conciencia del daño de esas medidas
y de la propia crisis con palabrería
sobre lo mal que está todo
y con “concesiones sociales” cada
vez más insuficientes. Cuando se
habla de privatizar sólo los Aeropuertos
con más pasajeros se está
hablando de vender importantes
fuentes de riqueza que son fruto
del trabajo de todos y de las inversiones
públicas de los últimos años,
que son las que permiten que la
actividad aeronáutica se mantenga
como un servicio público a favor
de los intereses del conjunto
de la sociedad y no de los intereses
privados de unos pocos. El gobierno
espera conseguir entre 3 y
6000 millones de euros en la operación,
lo cual no es siquiera cantidad suficiente
para enfrentar el déficit al que
la política de subvenciones a los ricos
está llevando al sistema público.

Por otra parte, el hecho de meter
en el mismo saco la entrada de
las comunidades autónomas indica
el interés del gobierno por diluir
en el proceso, ocultando el debate
a la sociedad, las aspiraciones manifestadas
desde Catalunya en la
no tan lejana crisis de cercanías,
que levantó un masivo movimiento
por la gestión de las infraestructuras
propias.

La crisis en el sector aéreo

El sector aéreo no es ajeno a la
crisis económica. Un descenso global
reconocido del tráfico aéreo cercano
al 2% en Julio -por debajo de
la media de los últimos 5 años-, los
procesos de reestructuración en
curso en muchas compañías aéreas
 tanto a nivel nacional como
internacional (Spanair, con un ERE
que costará 1062 puestos de trabajo;
Lagunair, que quiere deshacerse
del 30% de la plantilla; Alitalia,
con 3250 despidos previstos;
American Airlines, 469 despidos en
una primera fase…)-, y las sucesivas
crisis de solvencia y reestructuraciones
de las compañías Low
Cost, son prueba de ello. Por otra
parte, es seguro que el efecto de
la crisis alcanzará más tarde o más
temprano a un buen número de
pasajeros que actualmente sufren
la degradación del servicio prestado
por los aeropuertos con frecuentes
pérdidas de equipajes, largas
esperas en los controles de seguridad,
servicios de información insuficientes…
Si a ello le sumamos la
incertidumbre y el temor acrecentados
por el accidente de Barajas,
parece razonable pensar que la
apuesta por el avión podría ser desestimada por muchos en los próximos
tiempos.

Y si la actual crisis se agudiza en
el sector, ¿quién dice que el capital
privado no va a devolver al Estado
los restos de los Aeropuertos
privatizados una vez los haya vaciado,
como acaba de suceder, por
ejemplo, con Aerolíneas Argentinas? [2]

Una reflexión inevitable

Problemas de falta de plantilla, incumplimientos
de horarios, rotaciones
y permisos, y presiones sobre
el personal, esto es, “política de
ahorrar costes”, habían sido denunciados
por el sindicato de pilotos
SEPLA de Spanair poco antes de
que se produjera el accidente en
la T4 de Barajas. Junto a eso,
SEPLA denunciaba que “las
reinversiones en los años de bonanza
no se han producido”, y
anunciaban una convocatoria de
huelga si la dirección insistía en
imponer las condiciones del ERE.
Esa situación, bastante demostrativa
de los efectos de la “iniciativa
privada” para los trabajadores,
tiene similitudes en casi
todo el sector, sin que AENA sea
una excepción.

Los problemas de plantilla de
AENA, los incumplimientos en materia
de jornadas y la creciente precariedad
en las contrataciones fueron
denunciados en movilizaciones
convocadas por CGT-AENA en Barajas,
donde la precariedad alcanza el 30%, durante el pasado mes
de Julio. Al comienzo de esas
movilizaciones llegó la noticia de la
privatización de AENA por el gobierno,
y las movilizaciones sumaron
la lucha contra la misma a sus
consignas contra la precariedad.
Con ello, los compañeros y compañeras
de CGT-Barajas iniciaron
un camino que debe encontrar
continuidad en los demás centros,
pero que choca con las actuales
divisiones de la plantilla, en Aeropuertos
Españoles y Navegación
Aérea, en diferentes sindicatos, en
dos convenios colectivos diferentes…
pero, sobre todo, choca con
la falta de conciencia de los peligros
que acechan tras la máscara
de la “iniciativa
privada”, para
una plantilla sometida
durante
años a un sindicalismo
en el que
todo se decide
sin consultas y sin
participación de
los trabajadores y
trabajadoras.

Sólo si hacemos
comprender
a la mayoría de
los trabajadores y
trabajadoras de
AENA que la
privatización nos
afecta a todos, y
no sólo a los de
Barajas y El Prat, podremos esperar
enfrentar con éxito los planes
del gobierno y de aquellos que, en
la sombra, se frotan las manos
esperando hacerse con un nuevo
botín.