Finalment, al llistat de les
mesures del Govern contra la
crisi, apareix l’anunciada
privatització d’AENA. La
premsa burgesa s’omple
d’articles sobre els avantatges
de la iniciativa privada enfront
de la ineficàcia pública, sense
esmentar un sola d’aquests
avantatges, excepte els
milionaris beneficis que estan
en joc. Alhora, oligopolis
financers i de la construcció
desafien el Govern a facilitar la
seva participació a la gestió
aeroportuària, condició sense
la qual declaren no tenir interès
en el projecte [1]. En aquest
panorama, amb la crisi oberta
de la companyia Spanair, on el
sindicat de pilots SEPLA
amenaçava amb una vaga
davant l’ERO presentat per
l’empresa, el 20 d’agost es va
produir la catàstrofe de Barajas
on més de 150 persones van
perdre la vida.

Pèrdua de fonts de riquesa de la societat

La privatització d’AENA s’inscriu
en la política del govern actual contra
la crisi, i continua la iniciada en
els 90 per altres governs obeint la
mateixa lògica: beneficiar els més
rics com “motors de l’economia”,
retallar les despeses socials i
privatitzar els serveis públics,
estalviar costos laborals –
promocionant encara més la ja
instal·lada precarietat i temporalitat
laborals en les noves
contractacions, rebaixant salaris,
plantilles i condicions de treball, i
augmentant i flexibilitzant les
jornades- i disminuir entre els més
afectats la consciència del mal que
generen aquestes mesures i de la
pròpia crisi amb xerrameca sobre
com de malament està tot i amb
mesures socials cada vegada més
insuficients. Quan es parla de
privatitzar només els aeroports amb
més passatgers s’està parlant de
vendre importants fonts de riquesa
que són fruit del treball de tots i de
les inversions públiques dels últims
anys, que són les que permeten
que l’activitat aeronàutica es
mantingui com un servei públic a
favor dels interessos del conjunt de
la societat i no dels interessos
privats d’uns pocs. El govern espera
aconseguir entre 3.000 i 6.000
milions d’euros en l’operació
que són del tot insuficient per a plantar
cara al dèficit al que la política de
subvencions als rics està duent al
sistema públic.

D’altra banda, el fet de posar al
mateix sac l’entrada de les
comunitats autònomes a la gestió
dels aeroports indica l’interès del
Govern per diluir en el procés,
ocultant el debat a la societat, les
aspiracions manifestades des de
Catalunya en la no tan llunyana crisi
de Rodalies, que va aixecar un
massiu moviment per la gestió de
les infrastructures pròpies.

La crisi al sector aeri

El sector aeri no és aliè a la crisis
econòmica. Un descens global
reconegut del tràfic aeri proper al 2%
al juliol, per sota de la mitjana dels
últims cinc anys, els processos de
reestructuració en curs de moltes
companyies aèries, tant a nivell nacional
com internacional (Spanair,
amb un ERE que costarà 1.062 llocs
de treball; Lagunair, que vol desferse
del 30% de la plantilla; Alitalia,
amb 3.250 acomiadaments previstos;
American Airlines, 469
acomiadaments…); i les successives
crisis de solvència i reestructuracions
de les companyies low cost, són
una prova d’això. A més, és segur
que l’efecte de la crisi arribarà tard
o d’hora a un bon nombre de
passatgers, que actualment
sofreixen la degradació del servei
prestat pels aeroports amb
freqüents pèrdues d’equipatges,
llargues esperes als controls de
seguretat, serveis d’informació
insuficients… Si a això li sumem la
incertesa i el temor creixents per
l’accident de Barajas, sembla
raonable pensar que l’aposta per
l’avió podria ser desestimada per
molts en els pròxims temps.

I si l’actual crisi s’aguditza al sector,
qui diu que el capital privat no
retornarà a l’Estat les restes dels
Aeroports privatitzats una vegada
els hagi buidat, com acaba de
succeir, per exemple, amb Aerolínies
Argentines? [2]

Una reflexió inevitable

Problemes de manca de plantilla,
incompliments d’horaris, rotacions i
permisos, i pressions sobre el personal,
això és, “política d’estalviar
costos”, havien estat denunciats pel
sindicat de pilots SEPLA a Spanair
poc abans que es produís l’accident
en la T4 de Barajas. Al costat d’això,
SEPLA denunciava que “les
reinversions en els anys de bonança
no s’han produït”, i preparava una
convocatòria de vaga si la direcció
insistia a imposar les condicions de
l’ERO. Aquesta situació, força
il·lustrativa dels efectes de la “ iniciativa
privada” pels treballadors, té
similituds a gairebé tot el sector,
sense que AENA sigui una excepció.

Els problemes de plantilla d’AENA,
els incompliments en matèria de
jornades i la creixent precarietat en
les contractacions van ser
denunciats en mobilitzacions
convocades per CGT-AENA a Barajas,
on la precarietat arriba al 30%,
durant el passat mes de juliol. Al
començament d’aquestes
mobilitzacions va arribar la notícia de
la privatització d’AENA pel govern, i
a les consignes contra la precarietat, s’hi van sumar la lluita
en defensa del servei públic. Amb
això, els companys i companyes de
CGT-Barajas van iniciar un camí que
ha de trobar continuïtat als altres
centres, però que topa amb les
actuals divisions de la plantilla, a
Aeropuertos Españoles y Navegación
Aérea (AENA), en diferents
sindicats, en dos convenis
col·lectius diferents… però, sobretot,
topa amb la falta de consciència
dels perills que aguaiten darrere la
màscara de la “iniciativa privada”,
d’una plantilla sotmesa durant anys
a un sindicalisme en què tot es
decideix sense consulta i sense
participació dels treballadors i
treballadores.

Només si fem
comprendre a la
majoria dels
treballadors i
treballadores
d’AENA que la
privatització ens
afecta a tots, i no
només als de Barajas
i El Prat,
podrem esperar
enfrontar amb èxit
els plans del
govern i d’aquells
que, a l’ombra,
es freguen les
mans esperant
fer-se amb el nou
botí.